北京新发地农产品批发市场（以下简称“新发地”）号称全亚洲最大的农产品批发市场，这里承担着首都90%的农产品供应。疫情爆发以来，为了稳定农产品供应，每日有3000多辆大小货车和上万人从全国各地涌入。 此次疫情究竟对绿通卡友造成多大影响？在后疫情时期，他们的购车需求又产生了怎样的变化？五一前夕，《润鼎商用车》网记者走访了新发地。
收入少一半 硬着头皮跑 4月中旬从家里出发去云南拉货，到现在依然有小半车货没有卖掉，河北沧州卡友胡季节告诉记者，他跑这个来回用了十天。“这算是快的了，上次我跑一个来回用了小半个月。”
胡季节算过细账，他现在的收入相比去年正常时期几乎少了一半。“运价降了，北京到云南2000多公里，运费就一万元出头，油费得占掉一半。”除了运费低，更让他糟心的是货源减少和压货时间变长。新发地大型冷链运输车的路线大抵是从北京周边运送冻货到云南、海南等地区，返程时运输新鲜蔬果。正常情况下，他们一个月可以往返四五趟。 “现在完全不行了，一个月只能跑两三趟。以往在云南卸车后马上就能装货返程，现在得等两三天，中间又是一笔开销，但不等也不行，空车回来相当于白干。”胡季节说。 苏景华的状况和胡季节差不多。正月二十三，很多人还因为疫情无法出门，他已经开始正常拉货。虽然身上防护装备不是很足，在外也有一定感染风险，但那时他心里是充实的。“出来就不能回家，只能车上吃车上住，不过那段时间车少货多，吃些辛苦有钱赚。” 随着疫情逐渐得到控制，北京绿通市场的形势急转直下。“车多了，货少了，而且现在菜卖不动，压货时间特别长。”苏景华主跑北京到昆明路线，以前一个月能跑四个来回，现在只能跑两个来回。“刨除乱七八糟的费用，一次净利润七八千元，还是我和搭档两个人分。” 跑北京周边短途运输的卡友状况同样不容乐观。内蒙古赤峰中卡车主徐军从正月初三就开始拉货，受疫情影响，他现在一个月只能在北京赤峰之间往返五六趟，而巅峰时期，他每月要拉十几趟。“货主卖不动货啊！我们只能干等着，压货时间增加了至少一倍。而且运价也低了，只能硬着头皮干。”
压货时间长，运价低，收入几乎少一半，是记者了解到的新发地绿通司机的普遍状况。 看的是售价 重的是性能 讲的是情谊 后疫情时期，卡友的购车需求会产生哪些变化，不同运输工况的车主给出了不同看法。 “性价比最重要。”张家口轻卡车主刘泽华说。他平时往返于北京和张家口之间，运输具有短平快的特点。“平时拉的不重，路况也比较好，一般轻卡的马力都够用，现在大家手头都没什么钱，如果一款车能在售价上亲民一点，会很有吸引力。”
跑北京云南线的温大泉去年刚买了一辆解放J7，他最看重的是车辆性能。在他那一片停车区，聚集着一大批大马力冷链运输车，跑的路线也大抵相同，年行驶里程在20万到30万公里之间，这也给了他花大价钱选好车的可能性。“年行驶里程越长，好车的优势就越明显。J7各方面性能都拔尖，尤其是油耗，550马力的发动机，从北京到云南拉水果，车货总重49吨情况下，油耗仅为30升，比原来的车至少百公里节省6升，每年光油费就能省下几万元。” 除了售价和性能，有些卡友的购车观点也留下了疫情时期的特殊印记。徐军复工后，由于村中政策，一直没能回家，只得往返于北京和赤峰的市场中，吃住都在车上解决，这段时间，他最长干的事就是刷新闻。“有些车企在疫情期间推出的免费救援服务很暖心，这两个月是我拉货生涯觉得最孤立无援的时刻，这时候车坏在半路，我肯定非常希望能得到这种救援保障。危难时刻见真情，疫情期间敢于担当的品牌会让人更有好感。”
结 语 不知道“报复性消费”是哪位经济学家创造出来的，事实上这是一个伪命题。全球蔓延的疫情严重地损伤了各国经济，国内的大中小型企业尚能挺住，而若干小微企业则面临倒闭的命运，很多人也将因此而失业。收入少了，饭还要吃，但吃的档次一定是要下降的。餐饮尚未恢复，大部分学校并没开学，货主的销路少了六七成，绿通运输从业者的生意也就可想而知了。 卡车的消费者是广大运输人，他们在这样的时期，比任何时期都更需要靠谱的产品、善解人意的金融和服务政策。他们需要厂家伸出友爱的手，用行动证明“情比金坚”。 |
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