连新发地菜市场的6.8米载货车都用上了220马力发动机，而在以前，220马力是用在9.6米车上的。 动力升级的时代背景下，bigger and bigger的大马力总能牵动所有人的神经，关于“多大才算到头”的口水仗争论了一场又一场。 不升级动力？做不到！
2016年底至2017年的牵引车市场有多火，很多人仍念念不忘。可就在市场最火爆的时候，记者与安徽一位牵引车经销商交流、问到他所代理的品牌好不好卖时，他的回答很无奈：“车是好车，用过的都说是有史以来最舒服的重卡；但奈何动力跟不上主流，再舒服也没人买。” 同样的情形出现在2018年底。以霸气外观吸引了一波关注的某品牌重卡，同样吃了动力的亏。只有365、420马力的产品，比竞品低了一大截。显然，这样的动力如今真是拿不出手，因为早在2017年，解放、重汽、陕汽等主流企业就推出了500马力以上的车型，公路牵引车主销产品从375-420马力提升至420-480马力，就算想买500马力，用户也能挑花眼。 压力来自市场需求，也来自我无人有，谁都不想做被淘汰的那个。 2015~2016年，只有陕汽、联合、柳汽三家企业有550马力以上车型。2017年，550马力锡柴奥威CA6DM3、560马力东风康明斯ISZ、上菲红科索Cursor 13亮相并实现装车。随后，华菱最大可达560马力的汉马国六发动机点火。 在动力升级上走得较慢的企业也在发力。2018年推出的创虎2018款有480/520马力车型可选，最高扭矩可达2500N.m；2018年底，江铃重汽470马力宽体产品上市。 随着600马力的康明斯ISX15、650马力的玉柴15升国六柴油机、660马力的潍柴15.3升机等“怪兽”的出现，更大马力已在路上。
就是为超载？并不是！ 尽管车企都会为大马力给出“适应高速物流发展趋势”的解释，但广大散户并不太相信。每一次更大马力出现，都会带来这样的质疑，特别是来自终端用户的质疑：限重49吨、限速80公里，要那么大马力干嘛？超载吗？ 这也不奇怪，毕竟在重卡的发展史中，大马力一直与超载挂钩，既有的思维定式很难短期消除。不过，这种观念真的该变了。
在百吨王“重灾区”河北，当地经销商李先生表示，百吨王主要是在衡水、邢台等地拉沙石料，但用量并不大。“拉100吨以上的车至少要450马力，曾有段时间，超载用户买过550马力车型，总量也就是几百辆的水平。后来超载查得严，超载用户又回归到500马力以下，集中在450-480马力之间，载重量50-60吨。”他告诉记者，反倒是高效物流需要500马力以上产品。 孙师傅是记者在新发地遇到的一位司机，他开的540马力汕德卡很引人注目。由于往返于北京和云贵川运送水果，山高路陡外加时效要求，大马力简直就是必须的。
“540马力跟我之前开的车相比明显舒服很多，上山时不用频繁换挡，一给油就能走，经常还没感到有坡就已经过去了。同样的载重量和路线，540马力车比之前提前4-5个小时到达。另外，大马力发动机不仅扭矩大，而且制动系统的反制动力也大，跑起来更安全。到了夏天，也不用担心开空调影响动力。”孙师傅说，这是大马力带给他的好处，而带给车主的好处只有一个——省油了！ 550就可以了吗？大概是！ 大马力产品自然价格也高，高时效与低油耗诱惑下，用户却不得不权衡整体性价比。 “马力大就能比人家运费高？还不如人家国三车开着更轻松，想干就干、不干就耍。老是换新车的就是傻子，内行都知道现在行情，没有安全的经营三五年的货车，怎么挣钱？” “375马力国三车路过，不比660马力少挣钱。” ...... 这样的声音很多，在大马力的种种好处面前却也不得不思考：马力需要一直涨吗？ 记者汇总了几位经销商的意见，认为“500马力就够了”的占大多数。 “大马力是个趋势，但到400-500马力阶段已经与国际接轨了，再大就是特殊需求了。国家规定6轴车总重49吨，500马力从动力、性能上看已经差不多。”河北经销商表示，500马力是个分水岭，再大就是浪费，再小基本过时，“包括解放、红岩等在内，拉煤、短途物流还是以430、450马力居多。”
“江西主流发动机马力是解放的460马力，也有陕汽德龙500马力的，但德龙以重载为主或者短途拉超载用。其他领域集中在460-500马力之间，超过500马力的需求很少。其实我认为，江西销售的重卡420马力就够用了，总重49吨的要求下，马力太大就是浪费。”江西华泽汽车销售有限责任公司销售经理告诉记者。 当然也有激进一点的，认为580马力是主流需求的上限。“宁波主流动力是500马力以上，比如520马力、540马力甚至580马力。”浙江玖铃汽车销售服务有限公司总经理助理龚涛认为。 平均一下，记者得出了“上限550马力”的结论，但对不对谁也不知道。大马力的口水仗，可能还要继续下去。 |
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