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威伯科“官宣”:采埃孚提出收购要约

2019-2-28 20:52| |来自: 高工智能汽车

随着自动驾驶量产时间点临近,全球核心零部件领域的整合正在加速。

据德国商报披露,德国汽车零部件制造商ZF Friedrichshafen(采埃孚)正在考虑收购竞争对手WABCO(威伯科)。然而,采埃孚的一名发言人回应称,“公司都会定期审查包括收购在内的战略行动选择,但暂时还没有做出这方面的决定。”


两年前,采埃孚曾与威伯科就收购进行过一次深入谈判,但最后由于采埃孚董事会的阻力,谈判在尽职调查后破裂。此后,仍有不少公司给威伯科发出收购要约,但一直没有新的进展。

考虑到去年6月,采埃孚首席执行官Wolf-Henning Scheider在被问及是否对威伯科还感兴趣时指出,刹车系统业务并不是公司的优先考虑事项,现在传出的再次收购举动可能会让一些人感到意外。

但两者之间可能存在一种被忽视的潜在联系。去年,采埃孚宣布计划在自动驾驶和智能移动领域投资120多亿欧元,而威伯科去年底签署了一项价值9.5亿美元的8年供应协议,为一家全球知名的汽车制造商提供驾驶辅助系统和解决方案。

如果两家公司确实都在朝着无人驾驶汽车的未来发展,那么我们有理由相信这一收购举动是有意义的。

2015年5月,采埃孚以135亿美元完成对美国天合汽车集团的收购引起行业轰动,采埃孚集团战略由此获得质的提升。特别对于主动和被动安全系统技术,以及自动驾驶技术的补充,帮助采埃孚形成了广泛的产品和技术组合,并在自动驾驶领域打下了坚实的基础。

威伯科在2018年经历一段艰难的时期。当时,由于投资者担心全球商用车增长周期已见顶,WABCO的股价持续下跌。不过,上周威伯科还是公布了创纪录的年度销售额和收益,净利润4.18亿美元,营收38.3亿美元。

在收购消息披露后,威伯科官方发表了以下声明:公司正在与采埃孚初步讨论关于潜在收购的交易。但不能保证就某项交易达成任何协议,也不能保证某项交易将圆满完成。除非公司认为需要进一步披露,否则不打算就此事作出任何额外评论。

去年,威伯科与法雷奥签署合作谅解备忘录,按照计划,法雷奥将向威伯科提供短距及中距离传感器,包括77GHz毫米波雷达和固态激光雷达。

对于威伯科来说,在传统制动控制基础上,完善了前端感知环节弱项,并有助于其加快从ADAS向自动驾驶的市场布局。

威伯科还陆续宣布开放平台合作伙伴包括中国企业启迪运控、自动驾驶初创公司主线科技、图森未来,以及百度Apollo。

国内的OEM在逐渐掌握线控改装的能力,市场上卡车的线控改装成本相比两年前也有所下降。但不同于乘用车,真正拥有改装大型卡车线控能力的公司并不多。

而对于威伯科来说,巨大的中国物流运输市场无疑是推动其开放平台的战略选择。目前,中国重型卡车保有量超过500万辆,轻中型卡车保有量超过1400万辆,市场规模超过5万亿人民币, 已成为世界第一大的公路运输市场。

一、线控系统成焦点

在商用车传统制动系统领域,威伯科、克诺尔、瀚德(采埃孚20%股份,克诺尔15%股份)是主要的全球供应商,自动驾驶和中国市场无疑是巨大的市场空间。

而传统Tier1也在面临转型升级,从单一或某几项产品技术“升级”到自动驾驶全栈技术及产品、解决方案商。

采埃孚在去年收购了汽车工程服务公司ASAP 35%的股权,这是一家总部位于德国的自动驾驶和电动汽车软件和测试系统制造商。

收购ASAP在于加强公司在电气化及自动驾驶领域的测试与工程验证能力,采埃孚CEO Wolf-Henning Scheider表示,公司将在未来五年在电动化和自动驾驶方面投资约120亿欧元(约140亿美元)。

这意味着采埃孚接下来每年拨款28亿美元投入上述研发,这个数字高于该公司2017年在整体研发方面投入的25.9亿美元。

采埃孚目前位居全球汽车零部件收入规模的第五位,2017年营收为345亿美元。采埃孚的核心汽车零部件业务包括底盘、制动系统、转向系统、传动装置、电子/软件以及成员安全系统。

除了零部件领域的技术投入,采埃孚已经明确涉足开发用于“最后一英里”物流解决方案的自动驾驶电动货车,此外还有早前宣布的2019年实现量产e.Go Mover纯电动无人驾驶巴士。

采埃孚的竞争对手大陆集团去年宣布和克诺尔制动系统公司(威伯科的竞争对手)结成伙伴关系,为商用车辆的高度自动化驾驶(HAD)开发一个完整的系统解决方案。双方将能够提供任何尺寸的卡车系列对应的自动化驾驶系统解决方案。

双方的合作将首先涉及车队自动编队行驶,从2019年初开始,由来自不同制造商的三辆卡车组成的联合编队示范车队将向选定的客户展示其高度自动化驾驶功能和方案。

由于各种不同类型的车辆,商用车的驾驶动态比乘用车的驾驶动态复杂得多。对于各种类型商用车底盘的转向和制动系统,以及动力系统中各个部件的控制器和执行器,克诺尔具备足够的经验。

根据车辆制造商的不同,合作双方认为,3至4年左右的时间内选定道路上实现多辆高度自动化驾驶的商用车进行系统化编队行驶的实际大规模运作是完全可能的。

克诺尔无疑是目前威伯科公司最强有力的竞争对手,双方的产品线全线冲突。在转向系统和自动驾驶领域,双方业务线高度重叠。

2018年,克诺尔亚太区收购了日本日立转向系统公司,同年,东科克诺尔将东风零部件集团旗下的转向机业务纳入囊中。

在拥有了自己的转向系统产品之后,克诺尔在真正意义上具备了进军商用车自动驾驶领域的实力,它能够为整车企业提供制动控制系统、转向控制系统产品,以实现车辆纵向与横向集成化控制的系统解决方案。

整个智能驾驶系统对底盘线控系统的需求,随着芯片处理系统,以及毫米波雷达、摄像头、激光雷达,GPU,深度学习的发展,在逐渐上升;二是整个电动化的趋势,对车身零部件的电气化有较强的推动作用。

从L1-L4,车辆要有自动制动、自动转向的能力。做demo非常容易,但是做整个产业化非常复杂,包括系统的安全、冗余以及各个系统的融合和匹配。底盘系统由悬架,制动、转向等组成,其中的核心是制动系统和转向系统。

二、商用车自动驾驶“临近”

而货运物流行业将会成为自动驾驶技术最先落地的场景之一,已经成为行业的共识。物流行业市场庞大,存在刚需,自动驾驶技术不仅可以帮助货运公司减少支出,同时还有助于安全行驶。

“用户会计算,当我创造的价值大于我的付出,其实大家都会选择这样的解决方案,在商用车领域我们觉得自动驾驶这块接下来两三年内会有一个比较大的爆发。”去年的高工智能商用车开发者大会上,西井科技CEO谭黎敏表示,无论是对于初创公司还是对于用户,这个行业都会有一个改变的机会在里面。

以中国市场为例,在政策方面,交通强国战略里面明确提出来了,运输装备体系是交通强国建设的重要环节,积极推动自动驾驶运输装备的研发与应用,是提升交通运输服务质量,进行供给侧结构性改革的一个重要载体。

作为商用车来讲,自动驾驶的驱动力,首先是安全,第二个是提高生产力,第三是提高燃油经济性和环保。而乘用车市场体谅庞大,大家虽然都瞄着这个领域的无人驾驶,但实际上商用车领域的无人驾驶技术落地,更为现实,对B端的客户也最能产生价值。

目前, 商用营运主要分为两块,一块是公共道路,第二块是受限制区域,包括像港口、矿山。如果自动驾驶技术能够帮助客户提高效率和收入,减少成本,提升安全性的话,客户很自然有足够的动力为自动驾驶买单。

去年4月,威伯科与中国G7成立合资公司研发智能挂车车队管理系统;6月与一汽解放签订战略合作协议联合推进制动系统、底盘部件及其他相关技术;10月完成对美国驰派达转向系统有限公司的收购。

在2018年到2022年期间,威伯科签订的合同总计达5.02亿美元,这些合同涵盖了车辆安全、效率和智能互联等不同领域,主要用于卡车、客车相关的商用车市场。

去年,威伯科还宣布联合合作伙伴推出自动驾驶平台,连接和开放威伯科的制动、转向、传动及悬架控制系统。

这个被命名为ADOPT™的自动驾驶开放平台将给予中国众多的自动驾驶初创公司提供支持,以方便对采用威伯科系统的商用车型进行对接。

对于自动驾驶领域的开发者而言,通常是难以获得汽车的核心数据以及控制接口,比如汽车的横纵向控制、车辆报文信息、汽车结构数据等等,虽然可以通过逆向破解获得部分数据,但在安全上无法得到保证。

业内人士表示,在自动驾驶卡车刚起步的时候,线控改装的成本不下百万元,很多初创公司都以以沃尔沃的车型为蓝本,类似于乘用车中的林肯MKZ。

如果得到转向及制动系统厂商的支持,无论是研发周期还是成本都会大大降低,并且更有利于后续的规模化量产。

此外,威伯科允许合作伙伴设计特定的用户应用程序,以帮助区分他们的自动驾驶系统。同时,从ADOPT™收集的数据可以用于后续的分析和验证,以帮助自动驾驶方案商进一步优化车辆制动和转向性能。

中国目前也从两客一危入手逐步完善相关法规。未来几年,EBS、ESC、AEBS、LDWS、城市转弯辅助系统(OnCity)的先进主动安全技术将会在中国商用车市场上逐步推广。

与ADAS、自动驾驶结合的商用车应用场景,目前主要在货运卡车(港口物流、高速道路)、城市公共交通(结构化场景)、限定区域的无人配送、城市短途无人配送等将是主要的市场。

在商用车传统制动系统领域,威伯科、克诺尔、瀚德(采埃孚20%股份,克诺尔15%股份)是主要的全球供应商,自动驾驶和中国市场无疑是巨大的市场空间。

威伯科高层此前曾表示,任何一家自动驾驶算法开发商要想在卡车市场取得成功,最终都需要与公司的系统进行互动。这使得威伯科近年来一直成为主要收购目标。

或许,这是采埃孚开启第二次收购威伯科谈判的“驱动因素”。
     发布者: 刘光辉 | 查看: 3639

 

 

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