在汽车产业节能减排的宏大目标中，重型货车的电动化具有相当重要的意义，全球主要经济体国家均已选择电动重卡作为长途干线运输的主要载体。但是，充电效率的低下、充电网络的欠缺和服务质量不齐等问题都严重阻碍了重卡电动化的发展。 目前，大功率充电因补能快速被各国视为重要的充电方式之一，多国均已展开相关技术的研发、产品规划、测试验证与实践。此外，中国在换电模式上进展很快，且补能市场逐渐形成自己的特色。在此背景下，行业亟待展开对电动重卡补能技术路线、大功率充电技术的现状与问题，车桩网如何协同发展等问题的探讨。
9月9日，中国电动汽车百人会与世界资源研究所共同举办“构建重型货车充电基础设施生态”主题研讨会，暨中国电动汽车百人会2021年第12期高端研讨会。特邀国内外相关机构中电联、交规院、国网电动、启源芯动力、西门子及德国Öko-Institut e.V.等近30位专家学者和企业代表参加。会议由世界资源研究所可持续城市部门主任刘岱宗主持，中国电动汽车百人会副秘书长马仿列出席会议并致辞。 1 中国重卡补能技术路线呈现多样化 现阶段，中国电动重卡的补能方式正在呈现多元化、分场景的技术路线与发展态势。为适应重型货车充电量大、对时效要求高等需求，大功率充电和换电模式凭借相应的优势越发受到重视。 中国电力企业联合会副秘书长刘永东介绍，中国自2016年便开始研究大功率快充问题，但是与原有2015版技术标准并不符合，需要重新调整和开发新的统一接口，这其中涉及大量工作，尤其安全性和兼容性等问题，此外还有公共基础设施、车企的实际应用等问题。 对重型货车来说，大功率快充无疑可以解决车辆快速高效充电的难题。但在具体实践中，也有企业表示出担忧，车辆的集中充电会对电网互动提出更高要求，这需要相应技术的支持和电网等跨领域的合作协同。 重卡的换电模式则已经进入商业化运营阶段，在部分领先企业的带动下，换电在一些特定场景已经发挥出显著经济效益，如专线运输、支线短倒、港口和矿山运输等，并得到用户认可。目前，国内已有十几家整车厂推出换电产品，换电市场正在提速。 不过问题也同样存在，由于存在电池标准化问题、电池所属权转移问题以及换电站建设等问题，换电模式的推广仍有诸多瓶颈待破解。 交通运输部规划研究院环境所总工刘胜强、中汽中心中国汽车战略与政策研究中心副主任刘斌、中国充电基础设施促进联盟技术和认证部的业务主任徐梦等均认为，中国未来重型货车的车辆技术与补能方式将呈现多元化、分场景的技术路线与发展态势，而车辆总拥有成本与充电（加氢）基础设施完善程度将是决定各技术何时进入规模化推广的核心因素。 2 欧洲重型货车补能仍以充电为主 德国智库Öko-Institut e.V.的Katharina Gockeler通过线上介绍，欧盟已修改气候行动方案，希望在2050年前实现碳中和，这需要将2030年温室气体排放较1990年降低55%，而公路交通排放占到了1/4的排放量。德国的具体目标是，在2030年前将重卡1/3的路程用电力来驱动，包括纯电和燃料电池型重卡。 目前，欧盟国家在长距离重卡充电方面正示范悬空接触网式充电，已在德国实现小规模的示范。政府、科技界、OEM公司普遍认为，纯电动、接触网纯电动以及燃料电池会形成竞争关系。因而未来，长距离重型货车主流技术很可能是一种技术或者两种技术的结合。 与会的德国智库与西门子专家对各类技术进行了利弊对比：1、传导式充电的纯电技术成熟，但充电功率无法满足干线货运的补电需要，需要超级快充标准进入商业化推广阶段后，传导式充电技术才有望实现规模化；2、接触网式充电技术，可减少停车位的占用，车辆成本低，但需要更多跨境国家共同参与基础设施的规划和建设，推广仍需要时间；3、氢燃料电池技术尚未成熟，可能在2025年后得到进一步商用。 与会者一致认为，现阶段，重卡补能仍存在多种技术路线且互为补充，但标准的国际化同样非常重要，这是各国企业走出去，实现未来共通的前提。在此基础上，创新的商业模式和新技术突破也是推动补能市场发展的重要因素，需要诸多相关领域和部门的共同努力。 会后，百人会马仿列副秘书长对中外双方参会嘉宾表示感谢，并希望今后产业界可以加强互动，增进交流，为行业发展提出更多有益建议。 |
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